Poluosovine i homokinetički zglobovi su rak-rana automobila sa prednjom vučom. Nasuprot ustaljenom mišljenju da se problem vrlo jeftino može rešiti zamenom zaštitnih guma, kada dođe do isticanja masti i ulaska vlage u homokinetičke zglobove, jedino rešenje je zamena homokinetičkog zgloba, a to košta!
Vozila sa prednjom vučom koja su se masovno pojavila početkom sedamdesetih godina proteklog veka, preporodili su način na koji danas koristimo automobil. Sve do tada, pogon putem zadnje osovine bio je merilo i standard, dok je prednji pogon bio rezervisan za neke egzotične modele, koji su obilovali problemima vezanim upravo za pogon.
Međutim, napredak u tehnologiji, posebno kada su u pitanju pogoni, doveli su ovaj način prenosa snage i u automobile koji su bili pristupačni srednjoj i nižoj klasi kupaca u Evropi. Nakon što je prednji pogon našao određenu primenu kod vozila koja su se masovnije počela koristiti u Drugom svetskom ratu, mnogi proizvođači su počeli sa raznim vrstama eksperimenata, a prvenstveno Citroen i Saab, te je tako Citroen CV2 bio prvi automobil s prednjim pogonom, koji je bio pristupačan širokim vozačkim masama.
Ipak, prednji pogon nije zaživio baš tako brzo. Kod njega su i dalje prisutna različita ograničenja pa pojedini “problemi” ni dan-danas nisu uspešno rešeni.
Prednji točkovi, koji imaju zadatak da prenesu snagu na podlogu, imaju prilično komplikovan sistem vešanja. To je prvenstveno posledica prirode pogona i nemogućnost da se točkovi pokrenu osim putem direktnih pogonskih (polu) osovina.
Budući da pokreću točkove, koji su vezani za pomerljivo vešanje, poluosovine moraju biti izuzetno fleksibilne, s obzirom na to da prednji točkovi služe i za usmeravanje automobila u željenom pravcu. Upravo tu leži srž problema kada su u pitanju poluosovine, jer im “fleksibilnost” osiguravaju takozvani homokinetički zglobovi. Oni su, inače, rak-rana automobila s prednjom vučom.
Homokinetički zglob je mašinski deo koji osovini dozvoljava da prenosi snagu preko promenjivog ugla, pri konstantnoj brzini obrtanja, bez značajnog porasta u trenju i u slobodnom hodu. Najčešće se koriste na automobilima sa pogonom na prednjim točkovima, ali i na automobilima sa pogonom na sva četiri točka.
Dakle, da bi prednji pogonski točkovi bili upravljivi u pravcu u kojem to vozač zahteva, poluosovine na svojim krajevima moraju imati homokinetičke zglobove. Homokinetički zglobovi su uglavnom pouzdani elementi automobila, ali su kao i ostali delovi vremenom podložni kvarovima. To prije svega zavisi od načina eksploatacije i od podneblja u kojem se automobil koristi.
Prvi problem je vezan za prostor u kojem se nalazi veza između homokinetičkog zgloba i poluosovine s jedne strane, te točka s druge strane. Kako tu u suštini vlada vrlo velika “gužva”, s obzirom na to da su na točak vezana razna oscilatorna ramena, krajevi letve volana, nosač amortizera i slično, to ne ostavlja puno prostora da se poluosovina dimenzioniše na pravilan način. Osim što poluosovina ima vrlo težak zadatak prenošenja obrtnog momenta motora na podlogu, to mora raditi sigurno i pouzdano barem 100.000 kilometara. Prvi problemi mogu nastati zbog pucanja zaštitne gume, koja od spoljnih uticaja u potpunosti štiti homokinetički zglob.
Zaštitna guma, u automehaničarskoj terminologiji poznata pod terminom „manžetna”, podložna je mehaničkim uticajima, te je konstantni udarci kamenčića podignutih sa podloge vremenom mogu oštetiti. Sa druge strane, ukoliko je automobil vezan za čestu eksploataciju u uslovima u kojima preovladavaju zima i putevi sa puno snega, agresivna industrijska so kojom se posipaju putevi u svrhu sprečavanja mržnjenja, sigurno će oštetiti strukturu gume i ubrzati njeno propadanje. Kako se homokinetički zglobovi “savijaju” da bi omogućili oscilovanje pogonskog točka, tako se savija i zaštitna guma čiji osnovni oblik podseća na meh harmonike.
Logično je da će krivudavi putevi, ali i česti manevri u malim prostorima ubrzati mehanička oštećenja ove zaštitne gume. Naravno, uslovi su pogubniji na niskim temperaturama pošto guma na niskim temperaturama gubi primarna svojstva elastičnosti. Štaviše, guma je prema svojoj prirodi podložna starenju, pa samim tim postaje poroznija. Kada su u pitanju uslovi vožnje u Srbiji, stvari postaju još gore. Prljavi putevi, koje obiluju smećem doprinose daleko bržem propadanju manžetni.
Ovakvi uslovi su za vozače još pogubniji, budući da se veliki broj njih na servisiranje automobila odlučuje samo u krajnjem slučaju. Takvi “krajnji slučajevi” na kraju mogu dovesti do potpunog raspada homokinetičkog zgloba. Preventiva je naravno najjeftiniji “lek”, pa se manžetne, trebaju menjati ili periodično, ili ukoliko se na njima primeti i najmanji oblik poroznosti ili napuknuća. U suprotnom, stradaće homokinetički zglobovi koji često koštaju i po 10 puta više nego jeftine manžetne. Problem je naravno u tome, što napuknuta manžetna gubi zaštitna svojstva. Tada u unutrašnjost “štićenog” prostora prodire vlaga i sitne nečistoće koje u svakom slučaju trajno narušavaju vrlo delikatan balans između kugličnih ležajeva. Međutim, ni sami automehaničari nakon skidanja oštećene manžetne ne mogu tačno proceniti koliku je štetu pretrpio homokinetički zglob. Ukoliko je automobil intenzivno vožen dok je manžetna bila oštećena, tada je sasvim sigurno da je delimično oštećen i homokinetički zglob.
Homokinetički zglob se inače nalazi u prostoru sa jako puno gustog sredstva za podmazivanje. Takva maziva su sklona topljenju prilikom povećanja temperatura. Temperature mogu rasti u skladu sa temperaturom okoline, ali i zbog trenja koje se javlja u radu. Samim tim već proređenja mast može iscuriti kroz pukotine na manžetni. U tom slučaju, dovoljna je i vožnja od određenog broja kilometara, pa da homokinetički zglob bude trajno oštećen. U tom slučaju samo zamena manžetne ne znači ništa. Iako će mehaničari ponovo napuniti homokinetički zglob sa mašću koja je praktično “krv” ovih zglobova, nivo oštećenja kugličnih ležajeva je moguće utvrditi pranjem unutrašnjosti homikinetičkog zgloba i vizuelnim pregledom.
Ako se zanemari zamena oštećenog dela, to kasnije može dovesti do nesagledivih posledica. Iako u pravilu odvajanje homokinetičkog zgloba od točka neće dovesti do potpunog odvajanja točka od automobila, vozač može vrlo lako izgubiti kontrolu nad automobilom, dok će definitivno ostati bez pogona. Takav scenario upućuje na to da je ipak bolje odvojiti malo veću sumu novca i zameniti homkinetički zglob nego samu manžetnu.
Kada je u pitanju kvar manžetne, uspostavljanje prave dijagnoze je prilično jednostavno. Kvar se ustanovljava vizuelnim pregledom, jer je pukotine prilično lako primetiti. Ipak, potrebno je malo automehaničarskog znanja. Automobil je svako potrebno dići na radioničku dizalicu, jer je samo u tim slučajevima vizuelno dostupna kompletna manžetna. Bez obzira na to da li se radi o unutrašnjoj ili o spoljnoj, manžetni, napuknuća na strukturi sigurno sugerišu na to da je krajnje vreme za zamenu. Cena same manžetne je izuzetno niska, međutim, zbog priličnog broja delova koje treba skinuti i staviti, cena rada značajno utiče na cenu kompletne intervencije.
Sa druge strane, dijagnozu ispravnosti homokinetičkog zgloba nije baš tako lako uspostaviti, ali moguće je čak i u varijanti “uradi sam”. Pohabanost u spoljnom zglobu obično se manifestuje kao vibracija pri određenim brzinama, slično vibracijama koje uzrokuje nebalansiran točak. Kada se automobil kreće sporo u uskim krugovima, pohabani zglobovi prave ritmične zvukove klikanja ili pucketanja. Buka, koja nastaje kada se skreće desno, znači da je levi homokintički zglob potrošen, i obrnuto. Pohabanost u unutrašnjim zglobovima manifestuje se kao nejasan ili oštar zvuk kada se dodaje gas, ili, ako je kvar ozbiljan, kada se pušta gas. Delimična potrošenost uzrokuje čudan osećaj “tapkanja” kroz vešanje. Ako se uoči na vreme, moguće je pažljivo očistiti zglob, te zameniti manžetnu uz dodavanje novog maziva.
Izvor: proauto.ba
