Uvod
Dosta toga je ažrurano u odnosu na prethodnu verziju. Jedna od stvari koja nije bila na našem popisu želja je osmostupanjski automatski mjenjač s pretvaračem okretnog momenta, no od ovog ljeta to je ono što nam je dostupno. Srećom, ručni mjenjač ostaje opcija za znatno unaprijeđeni automobil koji ide korak dalje od uobičajenog “facelifta”. Razlozi za ove promjene uključuju poboljšane performanse, prilagođeni ovjes, čvršću karoseriju i novu varijabilnu raspodjelu okretnog momenta za pogon na sve kotače.
Popularni Circuit Pack sada je standardan, što uključuje Michelin Pilot 4S gume na BBS aluminijskim naplacima, poboljšani ovjes te Torsen diferencijale sprijeda i straga. Također, prethodni rashladni paket za japansko tržište, koji uključuje raspršivač međuhladnjaka koji se kontrolira putem vozača, sada je standardan dio opreme.
Vjerojatno najveća mana Yarisa također je riješena s položajem sjedenja koji je sada oko 25 mm niži od izvornog, gotovo kao levitacija, dok je potpuno novi raspored instrumentne ploče smješten niže. Uvod je novi 12,3-inčni digitalni okvir za instrumente, a ključne kontrole postavljene su unutar lakšeg dohvata vozača. Inspiracija za ovu zakrivljenu arhitekturu dolazi od Mk4 Supre, iako se može činiti pomalo jeftino kao let.
Dakle, kako ove promjene funkcioniraju u stvarnom životu?
Nakon nekoliko krugova u postojećem modelu, prelazim ravno u novi auto. GR-ov trocilindrični motor uvijek je impresionirao svojom fleksibilnošću pri niskim okretajima i, što je još neobičnije za trocilindarski motor, entuzijazmom za visoke okretaje. Sada se čini čak i snažnijim nakon povećanja od 19 KS i 22 lb-ft koje Toyota tvrdi – ukupno 276 KS i 288 lb-ft zahvaljujući revidiranim klipovima, prilagodbama goriva i novom ispušnom sustavu sa smanjenim povratnim tlakom. Za tako kompaktnu jedinicu, čista snaga i fluidnost u vožnji su izvanredni.
Naslonite Yarisa u zavoj, i dodatna podrška pri naginjanju prema vanjskom prednjem kotaču dolazi do izražaja u usporedbi sa standardnim modelom (koji se čini vrlo povezan na cesti, ali može biti malo mekan za vožnju na stazi). Također, primjećuje se dodatna preciznost upravljanja, koje je inače osjetljivo i smisleno ponderirano kao i uvijek.
Nekoliko faktora igra ulogu ovdje, posebno 28% tvrđe prednje opruge i pojačani stabilizator (stražnje opruge su poboljšane za 10%, dok je stražnji stabilizator ostao nepromijenjen). Amortizeri su sada opremljeni s tri vijka umjesto jednog zatvarača, a dodani su i dodatni varovi (+13%) i ljepljivi materijal (+24%).
U kombinaciji s pažljivo podešenim omjerima prijenosa i sportskim položajem sjedenja, novi GR pruža stabilnu platformu za osjećaj tijekom kočenja, inspirira povjerenje za prenošenje većih brzina u zavojima i održava motor u optimalnom radnom režimu, pružajući živopisnije ubrzanje dok se približavate vrhuncu. Impresioniran sam brzinom kojom prolazim kroz drugi zavoj Jarema.
Odabirom Track načina rada, sustav pogona na sva četiri kotača, koji je ranije bio zaključan s omjerom 50/50, sada može varirati između 60/40 i 70/30 sprijeda i straga – pružajući logično više pristrasan osjećaj straga pri srednjim brzinama u zavojima (iako je prethodni Sportski način rada nudio fiksni omjer 30/70 za sličan osjećaj). Sve se to lijepo kombinira s GR-ovom ravnotežom upravljanja i podesivom zaklopkom za gas.
Međutim, uži zavoji Jarema nisu bili potpuno zadovoljavajući, s više trljanja prednjih Michelin 4S guma nego što bih želio. Još uvijek je prisutan osjećaj da ovaj kratki, oštar zavoj stavlja velik dio svoje impresivne mase od 1280 kg na vanjski prednji kotač – iako velikodušan okretni moment omogućuje suzbijanje podupravljanja ranim prebacivanjem u viši stupanj prijenosa. Torsen LSD integriran u prednju osovinu, kako u ručnim tako i u automatskim modelima, učinkovito pomaže pri izlasku iz zavoja. Ipak, bilo bi poželjno imati gume s još boljim prianjanjem na stazi s tehničkijim zavojima pri nižim brzinama.
Što se tiče mjenjača, Toyota tvrdi da je odabrala automatski mjenjač s pretvaračem okretnog momenta umjesto mjenjača s dvostrukom spojkom zbog izdržljivosti, s obzirom na njihovo stručno iskustvo u tom području. Nova kutija je već pokazala svoju učinkovitost u domaćim utrkama i reli natjecanjima.
Kaže se da dodaje 20 kg na prednji dio, ali pridonosi smanjenju vremena kruga za sekundu na kratkom krugu Fuji Speedwaya. Ostavljen u Driveu, također uspijeva pravilno odabrati brzine prema znakovima, inteligentno prilagođavajući se mom stilu vožnje u procesu.
Ako prebacite na ručni način, možete koristiti lopatice pričvršćene za upravljač ili ručicu konfiguriranu u stilu trkaćih automobila “pritisni-za-niže/povuci-za-više”. Međutim, dok se mjenjač ponovno uključuje po zahtjevu, kvaliteta mjenjača je donekle promjenjiva – kad ga zadržim blizu crvene linije kako bi vidio hoće li automatski mijenjati stupnjeve prijenosa (što radi), promjena stupnja prijenosa je popraćena stvarnom mehaničkom preciznošću, ali većinom su promjene malo mekane i često karakterizirane odgođenim, fluidnim impulsnim načinom. Dakle, vrlo učinkovito, ali BMW i Jaguar čine automatski pretvarač okretnog momenta oštrijim.
Srećom, postupak mijenjanja stupnjeva prijenosa revidiranog ručnog mjenjača znatno je čišći od zglavkastog originala. Iako je još uvijek daleko od lukave preciznosti Civica Type R, a razmak između papučica može biti slađi za petu i prste, prijetnja pogrešnog mijenjanja brzina osjeća se značajno smanjeno.
Zaključak
Ovo je klasičan primjer mnogih sitnih poboljšanja koji zajedno čine veći dojam. GR Yaris ima znatno poboljšan položaj sjedenja, upravljačku ploču i infotainment, dok njegov pogonski sklop i upravljanje čine da se osjeća hitnije i bolje uravnoteženo nego prije. Iako je automatski učinkovit, mnogi bi ipak izabrali ručni mjenjač koji je puno bolji. Sada ostaje pitanje kako će se ova čvršća šasija ponašati na britanskim cestama, što ćemo uskoro saznati.
