„Sipao sam benzin od 100 oktana i auto mi sad ide kao mećava!“ – da li ste nekada čuli ovakvu izjavu? Verovatno jeste. A da li verujete da visokooktanski benzin stvarno tako deluje na automobil? Priča nije crno-bela, pa moramo da se potrudimo da objašnjavamo što jednostavnije kako ne bismo samo uneli dodatnu konfuziju.
Zablude u vezi oktana
Prvo da razjasnimo čestu zabludu – viši oktanski broj nam ne govori da je neko gorivo „jače“, čistije ili kvalitetnije. Ne znači ni da ima veću energetsku vrednost, pa da zbog toga automobil može da razvije veću snagu.
Šta je to oktanski broj?
Oktanski broj nam govori koliki pritisak benzin može da izdrži pre nego što se (nekontrolisano) zapali, odnosno „detonira“. Drugim rečima, oktanski broj označava otpornost benzina na samozapaljenje kada smeša benzina i vazduha počne da se sabija u cilindru dok se klip kreće na gore. Ova smeša ne sme da se zapali „samoinicijativno“ pre nego što svećica baci varnicu.
Da li u auto koji je predviđen za 95 oktana mogu da sipam benzin od 98 ili 100 oktana?
Možete slobodno. Neće biti apsolutno nikakvih problema.
Da li u auto koji je predviđen za 98 ili 100 oktana mogu da sipam benzin od 95 oktana?
Možete slobodno. Kompjuter koji kontroliše motor će prepoznati da ste sipali gorivo sa manje oktana nego što bi trebalo i prilagodiće rad motora – tj. zaštitiće ga od samozapaljenja smeše u cilindrima. U tom slučaju motor će razvijati manju snagu i obrtni moment.
Zašto je važan oktanski broj?
Zato što smeša benzina i vazduha u cilindru ne sme da se zapali pre nego što je svećica zapali varnicom. Tada smeša počinje ravnomerno da sagoreva i da gura klip nadole. Od varnice kreće „front“ sagorevanja, kao što su konstruktori i predvideli.
Međutim, ako dođe do samozapaljenja, odnosno detonantnog sagorevanja pre nego što je svećica bacila varnicu ili u istom trenutku, javlja se više tačaka odakle se šire „frontovi“ sagorevanja, pa se u cilindru razvijaju viši pritisci i temperaturekoji imaju razne negativne efekte na sve delove motora.
Kada motor tako radi, obično se čuje specifično „kliktanje“, lupkanje i slični zvukovi.
Da li će moj automobil imati više snage ako mu natočim benzin od 98 ili 100 oktana?
Ukoliko je motor vašeg automobila predviđen da radi na benzin od 95 oktana, neće doći do povećanja snage, pošto, kako smo već objasnili oktani ne označavaju količinu energije u gorivu. Međutim, možda i hoće…
Sad mi više ništa nije jasno…
Stvar je u tome da su savremeni motori u mogućnosti da se prilagođavaju benzinu različitih oktanskih vrednosti.
Zašto onda motor koji koristi benzin od 100 oktana razvija veću snagu?
Uzmimo određenu količinu smeše vazduha i goriva. Što je sabijemo u manju zapreminu, to ćemo njenim sagorevanjem moći da „izvučemo“ više kinetičke energije koja gura klip, a koji preko klipnjače, radilice i još nekih „čuda“ tera točkove da se okreću. Fizičari i mašinci verovatno prevrću očima na ovakvu definiciju, ali šta da radimo…
Zato motori koji imaju viši kompresioni odnos (stepen kompresije) mogu bolje da iskoriste energiju goriva i da razviju veću snagu iz iste količine goriva u odnosu na motor sa nižim kompresionim odnosom. Naravno, nije sve tako jednostavno…
Šta je to kompresioni odnos (ili stepen kompresije)?
Kompresioni odnos ili stepen kompresije – to je odnos zapremine (slobodnog prostora) u cilindru kada je klip na najnižoj tački (donja mrtva tačka) i kad je na najvišoj tački (gornja mrtva tačka). Što je kompresioni odnos viši, motor može da izvuče više korisne energije iz goriva – da se tako izrazimo…
Da li će moj auto imati više snage ako sipam benzin od 98 ili 100 oktana?
Savremeni motori mogu da se prilagođavaju različitim oktanskim vrednostima benzina. U zavisnosti od toga kakav je motor, odnosno kako mu je konstruisan sistem kontrole rada ventila, ubrizgavanja i paljenja, kao i mogućnosti kompjutera da na osnovu raznih parametara kontroliše rad motora u zavisnosti od režima vožnje i oktanske vrednosti goriva, određeni motor će moći da dobije više snage iz visokooktanskog benzina.
Deluje komplikovano i jeste komplikovano. Nemoguće je bez merenja na dinamometru reći koliku će snagu određeni automobil razvijati sa benzinom od 95 oktana, a koliko sa benzinom od 98 i 100 oktana.
Situaciju dodatno komplikuje i to što neki stručnjaci kažu da motor mora duže da radi na visokooktanski benzin da bi se kompjuter u potpunosti „navikao“ na njega i da tek tada taj konkretan motor može na osnovu sopstvenih mogućnosti da izvuče maksimalan potencijal iz visokooktanskog benzina.
Po istom principu, ako se u savremen motor koji je predviđen za 100 oktana natoči benzin od 95, kompjuter koji kontroliše rad motora će prilagoditi njegov rad kako bi zaštitio motor, ali će zbog toga doći do pada snage i obrtnog momenta.
Kako se to motor prilagođava različitim oktanskim vrednostima goriva?
Pošto je visokooktanski benzin otporniji na samozapaljenje (detonaciju), pruža mogućnost kasnijeg paljenja svećicom, odnosno postizanje većeg pritiska (ili kompresije – ne kompresionog odnosa/stepena, pošto su to dve različite stvari).
Tako, pošto je u cilindru postignut veći pritisak pre nego što se gorivo zapalilo, dolazi do efikasnijeg iskorišćenja goriva.
Naime, recimo da bi u teoriji svećica trebalo da baci varnicu kada klip dođe u gornju mrtvu tačku, odnosno kada se zaustavi i treba da krene na dole, kako bi zapaljena smeša goriva i vazduha svom silinom potisnula klip. Međutim, u praksita smeša ne može da sagori trenutno – varnica svećice zapali smešu u svojoj neposrednoj blizini, a zatim se odatle širi front sagorevanja, uz rast pritiska i temperature. Pošto se klip kreće velikom brzinom, dok bi to sagorevanje dostiglo dovoljnu silinu, klip bi već „odjurio“ dole.
Zato se sistem paljenja podešava tako da svećica baci varnicu pre nego što klip stigne u gornju mrtvu tačku. Taj trenutak bacanja varnice treba precizno da se odredi kako bi smeša u potpunosti sagorela, dobio se maksimalni pritisak koji će poterati klip nadole i da se pritom izbegnu razni negativni efekti.
Pri nižem broju obrtaja pomeranje ugla pretpaljenja je manje, dok je pri višem broju obrtaja veće. Inače, pošto je reč o kružnom kretanju, to vremensko pomeranje trenutka paljenja, odnosno kako ga zovemo pretpaljenja, izražava se u stepenima uglova obrtanja radilice (kolenastog vratila ili osovine razvodnika paljenja). Zato koristimo izraz ugao pretpaljenja.
Optimalan ugao paljenja različit je za benzin različitog oktanskog broja, ali zavisi i od režima rada motora i opterećenja. Stoga trenutak u kojem će se pojaviti varnica na svećici, odnosno ugao pretpaljenja, treba da se menja u skladu sa trenutnim uslovima.
Nećemo sad ulaziti u to pri kojim režimima je bolje ranije pretpaljenje, a pri kojima kasnije. Mi samo želimo da imamo optimalni trenutak paljenja smeše u cilindru, kako bi se najefikasnije iskoristila energija kontrolisanog sagorevanja te smeše, a da pritom ne dođe do pojave prevelikog pritiska ili temperature koji ubrzavaju habanje, odnosno oštećenje raznih delova motora.
Naravno, efikasnost iskorišćenja energije benzina zavisi i od brojnih drugih faktora, među kojima su osnovna konstrukcija motora (oblik komore sagorevanja i čela klipa, položaj svećice u komori, odnos širine i visine radne zapremine cilindra, broj ventila…), sistem kontrole upravljanja ventilima… U zavisnosti od proizvođača motora, postoje zaista brojne varijacije na ovu temu.
Kod savremenih motora postoje senzori koji registruju pojavu detonacija. Oni šalju tu informaciju kompjuteru, koji zbog toga menja ugao pretpaljenja. Dakle, počne li senzor da detektuje detonacije, promeniće se trenutak kada dolazi do paljenja smeše kako bi se predupredila detonacija, odnosno samozapaljenje goriva.
Inače, kompjuter se trudi da stalno drži motor na samoj granici pojave detonacija kako bi se izvuklo što više snage (energije). Zato, kada se natoči visokooktansko gorivo, opasnost od detonacija je znatno manja, pa će se kompjuter prilagođavati tom gorivu, odnosno menjati ugao pretpaljenja (trenutak bacanja varnice).
Da li je visokooktansko gorivo kvalitetnije?
Mnoge vozače zbunjuje to što se visokooktanski benzin obično reklamira kao kvalitetnije aditivirano gorivo, koje donosi bolje performanse i nižu potrošnju, pa vozači često imaju nerealna očekivanja. Ukratko – visokooktanski benzin može, ali i ne mora da bude kvalitetniji u smislu nižeg sadržaja raznih neželjenih supstanci u njemu, kao i prisustva aditiva koji imaju razne pozitivne efekte po motor.
Ni uputstva za upotrebu automobila nisu od velike pomoći (ili jesu?)
Uzmimo kao primer Hyundai i10 iz 2008. godne. U njegovom uputstvu se kaže da treba da se koristi bezolovni benzin oktanske vrednosti 95 ili više oktana. Dakle, 95 je minimum, a vlasnik može slobodno da sipa benzin od 98 ili 100 oktana.
Međutim, takođe piše da može da se koristi bezolovni benzin oktanske vrednostiod 91 do 94 oktana, ali da će se to negativno odraziti na performanse motora. Nigde se ne precizira da li će i koliko poboljšanje doneti visokooktanski benzin, niti koliko će benzin sa manje od 95 oktana uticati na smanjenje snage ili obrtnog momenta.
Da li benzin od 98 ili 100 oktana smanjuje potrošnju goriva?
Neki vozači se kunu da im se smanjila potrošnja nakon što su počeli da koriste benzin od 100 oktana, ali isto kao što je slučaj sa snagom i obrtnim momentom, ne može da se donese nikakav zaključak dok se ne obavi ozbiljno testiranje.
Šta kažu prodavci visokooktanskog goriva?
Jedan od domaćih lanaca pumpi kaže da njihov benzin od 100 oktana ima aktivne komponente koje obezbeđuju efikasniji rad motora, poboljšavaju mu performanse i čine ga dugovečnijim. Navodi se povećanje snage motora do 7%, do 10% snažnije ubrzanje pri visokim brzinama i povećanje obrtnog momenta do 5%.
Drugi samo navode iste ili slične pozitivne efekte, ali bez procenata ili drugih podataka.
Visokooktanski benzin pomaže i motorima stare generacije u određenim uslovima
Mogućnost da dođe do detonacija veća je kada je motor u niskim obrtajima, a vozač oštrije pritisne papučicu gasa. U takvoj situaciji može da se primeti prednost benzina od 100 oktana u odnosu na onaj od 95 oktana. Naravno da nikada ne treba oštro ubrzavati iz niskih obrtaja kada smo u višem stepenu prenosa, ali činjenica je da mnogi vozači to rade.
Možda upravo takvi vozači, pošto primete da visokooktansko gorivo „briše“ posledice pogrešnog stila njihove vožnje, iako oni toga uopšte nisu svesni, najviše tvrde da su odmah primetili veliku razliku u snazi motora kada koriste benzin od 100 oktana.
Slična je situacija i kada je automobil ozbiljnije opterećen, ide uzbrdo ili vuče prikolicu, a ako je pritom reč o slabijem atmosferskom benzincu čiji vlasnik nije svestan da jednostavno mora da ga potera u više obrtaje, eto savršenog scenarija za pojavu detonacija u motoru. One se manifestuju karakterističnim kliktanjem/kuckanjem, za koje se često kaže da lupaju ventili.
Stariji motor koji ma neke probleme u funkcionisanju takođe može pozitivno da reaguje na benzin sa višim oktanskim brojem. Međutim, korišćenje visokooktanskog benzina u tom slučaju nije rešenje.
Zaključak
Ako vaš auto ima motor starije generacije, nema potrebe da kupujete visokooktansko gorivo. Kod savremenijih vozila, nema generalnog odgovora da li se isplati korišćenje benzina od 98 ili 100 oktana. Kod nekih motora će moći da se oseti poboljšanje u svim uslovima rada, kod nekih samo kada je auto veoma opterećen i/ili pri veoma niskom broju obrtaja, a kod nekih vlasnik neće osetiti nikakvu razliku u odnosu na benzin od 95 oktana.
Posebna priča su aditivi koji se po nepisanom pravilu dodaju u visokooktanski benzin, pošto oni kod nekih motora sa većom kilometražom napravljenom u teškim gradskim uslovima mogu vremenom da skinu naslage sa raznih komponenti i da tako dođe do „podmađivanja“ motora.
Pruzeto sa: www.polovniautomobili.com
