Dacia Sandero ima prilično značajnu krunu – od svog lansiranja, bio je najjeftiniji novi automobil u zemlji.
Možda biste očekivali da će Sandero biti mali gradski automobil bez ikakvih dodataka za tu cijenu. Ali biste bili samo upola u pravu, jer je zapravo rival superminijima kao što su Ford Fiesta i Opel Corsa u smislu veličine, dok se po cijeni takmiči sa manjim Ford Ka+ i Opel Viva .
Kako to Dacia radi? Pa, kompanija je zapravo pododjel Renaulta , i kao rezultat ima pristup ogromnom stražnjem katalogu kompanije. Iako je Sandero naizgled novi automobil, zapravo je baziran na komponentama naslijeđenim od Mk3 Renault Clio – automobila lansiranog 2005. godine.
Ne samo da Dacia ne mora snositi troškove istraživanja i razvoja za svoje komponente, već proizvodi svoje automobile u Rumuniji – gdje su troškovi rada jeftiniji od većine ostatka Evrope.
Moderni benzinski i dizel motori
Uprkos zastarelim osnovama, Sandero koristi trenutne Renaultove pogone – par benzinaca i dizel.
Ako želite tu nisku cijenu koja osvaja naslovnice, morat ćete se odlučiti za najmanje snažan motor. U pitanju je 1,0-litarski trocilindrični benzinac koji može da izdrži bez turbo punjača, i kao rezultat daje samo 75 KS – ali iznenađujuće, s obzirom na izdašne dimenzije Dacie, ne deluje previše snažno. Zamijenio je 1,2-litarski četverocilindraš sa istom izlaznom snagom još 2016. godine.
Oni koji žele malo više snage mogu se odlučiti za 0.9 TCe od 90 KS – trocilindrični benzinac s turbopunjačem, koji je privlačniji na papiru, ali ima prilično paušalnu isporuku snage s kojom se neki možda neće slagati.
Izbor motora u paleti motora je zapravo uglađen i vrhunski efikasan 1,5-litarski dCi dizel – ali ima značajnu premiju u cijeni, što znači da ima smisla samo za vozače s velikom kilometražom. Jasno je da nijedan od izbora motora neće privući one koji cijene uzbuđenje u vožnji, ali za opušten napredak oni posao rade sasvim dobro.
Funkcija iznad forme
Sa 320 litara sa postavljenim sedištima, prtljažnik Dacie Sandero je jedan od najvećih u sektoru malih hečbeka, a svi modeli dobijaju standardno podeljenu zadnju klupu u odnosu 60/40, iako je vredno napomenuti da se ne preklapa potpuno ravno. .
Još više frustrirajuće za automobil u kojem biste očekivali da će praktičnost biti usredsređena na to što ne postoji spoljašnji način otvaranja vrata prtljažnika, osim za korišćenje ključa. Barem postoji poluga za otpuštanje sa strane vozačevog sedišta.
Ostatak kabine zaista nije preterano – čak i Sanderosi sa višim specifikacijama se i dalje osećaju kao jeftina strana sa masom tvrde plastike koja zvuči šuplje. Ipak, čini se prijatno robusnim u svojoj konstrukciji, bez osećaja da će vam nešto slabo otpasti u ruci.
Spartanski početni model
Baš kao i veći SUV Dacia Duster , u Sandero asortimanu postoje tri nivoa opreme: Access, Essential i Comfort.
Iako se radi o osnovnom Access modelu sa primamljivo niskom cijenom naljepnice, u stvarnosti kupujete vrlo jednostavan automobil, bez električnih prozora, stereo opreme ili klima-uređaja.
To je Essential model srednjeg ranga koji pogađa najslađe mjesto u Sandero asortimanu jer uključuje niz funkcija koje su kupci očekivali kao date ovih dana, kao što su daljinsko centralno zaključavanje i klima-uređaj.
Većina kupaca Sandera, pomalo iznenađujuće, odlučuje se za vrhunsku specifikaciju Comfort, ali to nije onaj koji bismo preporučili s obzirom na to da ste na vrhu asortimana na području cijena konvencionalnijih – i uglađenijih – superminija.
Dacia Sandero (2013 – 2021) – Tehničke specifikacije i potrošnja goriva
| Modifikacija | Motor | Snaga HP | Potrošnja goriva |
| Dacia Sandero 1.5 dCi Jan 2009 — Jan 2012 | 1.5 Diezel | 70 HP | 4.5 l/100km |
| Dacia Sandero 1.6 Jan 2008 — Jan 2012 | 1.6 Benzin | 87 HP | 7.2 l/100km |
Dacia Sandero problemi i kvarovi
Najčešći nedostaci ili greške Dacije Sandero nastaju u prvoj godini proizvodnje, sa vremenom su rešeni. Ponekad samo male nepravilnosti se javljaju kao rezultat lošeg kvaliteta farbe na nekim delovimaautomobila, škripa sedište, povremeno ne dihtovanje zaptivanih guma i nekih plastičnih kućišta, proble msamažetnom ručice menjača, problem sa ventilatorom i grejanjem unutrašnjosti. Ponekad je kvar serva – kada se okreće volan točkovi generišu buku i treba proveriti funkcionalnost klimom koja možeda ne hladi i često curi sistem. Zaštita od korozije u odnosu na LOGAN je mnogo bolja, ali s vremena na vreme pojavljuje se rđa na određenim mestima.
Benzinski motori karakterišu pouzdanost i kvarovi se javljaju retko, uglavnom sa velikim kilometražama ili kao rezultat zanemarivanja održavanja. Povremeni problem sa nepravilnim radom motora ( gašenjem), često se problem rešava demontažom i čišćenje, a ponekad zahteva zamenu klapne gasa. Povremeno se može javiti greška lambda sonda, kvar senzora položaja radilice kolenastog vratila (svetli lampica motora, pokretanje bez problema) ili ne dihtovanje između auspuha i katalizatora.
U slučaju zapostavljenja redovnog menjanja sveća, povremeno se pojavljuje kvar bobina, što znači da motor radi na manje cilindara i slabijim performansama. Vrlo retko, problem pravi i pumpa za gorivo. Kod starijih motora sa 8-ventila, veća kilometraža može dovesti do curenja motornog ulja oko kartera za ulje ili na mestu gde je motor povezan sa prenosnikom. Problem je rešen zamenom dihtunga kartera ili zamenom semeninga radilice. Sa novijim verzijama od 16V, ulje curi obično oko semeninga. U slučaju benzinskih motora sa 8-ventila (1.4i i 1.6i), potrebno je u redovnim intervalima proveravati zazor ventila, u slučaju zanemarivanja, buka se postepeno povećava i snaga motora se smanjuje.
Modeli sa 1,4 motorom imali su problema sa brzim habanjem kvačila, što je trebalo zameniti.
Kod 1,4 MPI 75 LPG, bilo je nekoliko problema sa meračima količine gasa, kao i sa kalemima za paljenje.
U slučaju dizel motora sa većom kilometražom obratiti pažnja na rada motora, povećanje buke ili problematične hladne startove, krivci mogu biti kvar injektora ili pumpa za ubrizgavanje. Starije verzije motora (Euro 4- 50 i 63 kW) su osetljivije na kvalittet dizela, novi Euro 5 sa 55 i 65 kW imaju značajno izdržljiviji sistem ubrizgavanja, manje osetljiv na promenjiv kvalitet dizela. Naročito kod starijih 1,5 dCi (Euro4), preporučuje se redovno dodavanje aditiva za čišćenje dizni (najmanje svakih 3-5 pun rezervoara) u rezervoar.
U slučaju jačeg dizelaša, može doći do problema sa ožičenjem ili greškom u upravljačkoj jedinici. Sa većom kilometražom, povećava se rizik od istrošenih turbopunjača, što se odražava na povećanu potrošnju ulja, ulje ulazi u usisni vod , ponekad slabija vuča i veći šum. U značajnoj meri je i vrlo optimističan interval promjene ulja, koji se preporučuje smanjiti na maksimalno 15.000 km / 1 godinu. Istrošeni turbopunjač oslobađa motorno ulje u usisni vod, što dovodi do preopterećenja EGR ventila uz povećanu potrošnju ulja. EGR ventil se prlja tokom vremena – ostaje trajno otvoren, uzrokuje poteškoća, a ponekad sprečava pokretanje motora. Ponekad kod EGR ventila će pomoći čišćenje, ali retko treba zameniti.
Uz veću kilometražu može doći do prekomernog habanja plivajućeg zamajca, što dovodi do više vibracija ili prekomjernog buka pri niskim obrtima.
Slično tome, prilikom prelaska preko 150.000 do 200.000 km, može doći do prekomerno istrošenih ležajeva radilice, što povremeno dovodi do otkaza motora. Početkom 2010. godine ovi ležajevi radilice motora su poboljšane, a životni vek motora poboljšan. Da bi se ovaj problem eliminisao, preporučuje se, da kod modela iz prvih godina (Euro 4-50 i 63 kW), zajedno sa pogonskim kajšem, preventivno zameniti ležajeve radilice.
Za vozila opremljena FAP / DPF filterom, nije preporučljivo često voziti na kratkim relacijama. Kada vozite na kratkim relacijama ili u gradu, filter FAP ne može se regenerisati i motor može preći u sigurnosni režim rada, ograničavajući snagu motora sve dok se greška ne ukloni. Vožnja na kraćim relacijama (urbana vožnja) bez dovoljne regeneracije generalno skraćuju životni vek filtera i dovode do preuranog zagušenja filtera.
Dacia Sandero (2013 – 2021) – prtljažnik, praktičnost i sigurnost
Zahvaljujući svojim izdašnim spoljnim dimenzijama, Dacia Sandero je jedan od najprostranijih superminija na prodaji. Četiri odrasle osobe se lako mogu smjestiti, s petim mjestom što osigurava da putovanje nije predugo.
Pomalo razočaravajuće, prostor za odlaganje stvari je loš jer samo pretinac za rukavice ima bilo kakav poklopac – sve ostalo što pohranite u jednom od mnogih kockica bit će izloženo znatiželjnim očima.
Lagan i kompaktan, lako je postaviti i parkirati Dacia Sandero, čak i modele koji rade bez senzora u zadnjem braniku ili opcione kamere za vožnju unazad.
Možda upravo tu oni neobojeni branici modela osnovne specifikacije zaista dolaze na svoje.
Što se tiče praktičnosti, Sandero zaista dolazi na svoje, ne samo zato što ima jednu od najvećih zapremina prtljažnika u svojoj klasi i nešto je retkost po tome što su zadnja sedišta 60/40 podeljena standardna.
Ne leže potpuno ravno kada ih preklopite, ali su ipak korisna stvar bez dodatnog plaćanja.
Polica za pakete je pomalo slabašna, ali onda kvalitet materijala teško da je parola ni drugdje u kabini. Ipak, u prtljažniku se osjeća jednako robusno kao Sandero na drugim mjestima.
Samo zapamtite da ne možete otvoriti vrata prtljažnika izvan auta bez ključa, iako postoji poluga za otpuštanje dolje sa strane vozačevog sjedišta.
Sigurnost
Još 2013. godine, kada su stručnjaci Euro NCAP -a testirali Dacia Sandero na crash test , njena sigurnosna ocjena sa četiri zvjezdice bila je impresivna za jeftin automobil. Trebalo je, također, s obzirom na stručnost matične kompanije Renault u ovoj oblasti.
Nažalost, brend nije zadržao isti nivo kao veći deo konkurencije, pa preventivni sistemi kao što su autonomno kočenje u slučaju nužde (AEB) , pomagala za zadržavanje trake i praćenje mrtvog ugla .
Ipak, uobičajeni sumnjivci na ABS i elektronsku kontrolu stabilnosti su prisutni i ispravni.
Prevozite malu djecu u svom Sanderu? Tada će se par Isofix tačaka za pričvršćivanje dječjih sjedišta na vanjskim zadnjim sjedištima pokazati korisnim.
Dacia Sandero (2013 – 2021) – Osnovna oprema
- Zadnji sigurnosni pojasevi sa 3×3 tačke
- ABS
- Obloga sedišta od tkanine
- Vozačev vazdušni jastuk
- Sklopiva zadnja sedišta
- Isofix tačke za pričvršćivanje dečijeg sedišta
- PAS
- Vazdušni jastuk za suvozača
- Bočni vazdušni jastuci
- Kontrola vuče
Dacia Sandero (2013 – 2021) – unutrašnjost, tehnologija i udobnost
Ako ste ljubitelj hektara sive, tvrde plastike obrađene u mnoštvu tekstura, onda je Dacia Sandero mali hečbek za kojim ste čeznuli.
Takođe, verovatno je vreme da saznate kakvi su vodeći supermini u svojoj klasi…
Ako ste posjedovali Renault od sredine 2000-ih, onda je vjerovatno da ćete se osjećati kao kod kuće u Sanderu jer je veći dio sklopnih uređaja preinačen iz Cliosa i Meganea iz prošlosti.
To uključuje korisne stereo kontrole na stupu upravljača, kao i zbunjujuću odluku da se prekidači tempomata nalaze na tri odvojene lokacije.
Centralno postolje kontrolne table, sa svojim kružnim otvorima za ventilaciju i multimedijalnim ekranom (ili kockom ako se odlučite za verziju Access) uspeva da liči na lice neke forme robotskog negativca iz Doktora Koa iz 1970-ih.
Sve je jednostavno za korišćenje – svemu tome nedostaje bilo kakva stvarna taktilna ili vizuelna privlačnost, što je šteta.
Udobnost
Uzimajući u obzir koliko malo košta Dacia Sandero i uštedu novca koja je napravljena da bi postala tako jeftina, nivoi udobnosti su iznenađujuće dobri.
Naravno, drugi u segmentu su bolji – posebno vas gledamo, Citroen C3 – ali s obzirom na to koliko prostora ima i u Sanderu, to je privlačan paket iz udobne perspektive.
Sjedišta su dobra na putovanjima umjerene dužine, ali prednji par bi posebno mogao imati više bočnih podupirača ako namjeravate redovno voziti duže.
Ipak, osećaju se prikladno debelim jastukom, i dok je zadnja klupa slično ravna, u Dacii ima pristojnog mesta za četiri metra.
Klima-uređaj – standardan na Essential modelima srednje klase naviše – čini unutrašnjost mnogo podnošljivom u vrućim danima, kao i efikasnije odmagljivanje prozora kada se približava zima.
Dacia Sandero (2013 – 2021) – motori
Velike su šanse da ako razmišljate o Dacia Sandero, onda performanse nisu visoko na vašoj listi prioriteta, što je jednako dobro kao što nijedan od motora ne može imati čak 100 KS.
Početni motor na lansiranju bio je 1,2-litarski 16V bez turbo punjenja od 75 KS, koji je završio sprint od 0-100 km/h za laganih 14,5 sekundi. Njegova najveća brzina bila je jednako neupadljivih 155 km/h.
Krajem 2016. ovo je zamijenjeno trocilindričnim, 1,0-litarskim SCe 75 motorom – opet bez turbo motora – koji također proizvodi 75 KS. Performanse su neznatno poboljšane: maksimalna brzina je porasla na 157 km/h, dok su tri desetine sekunde smanjene za vrijeme od 0-100 km/h.
Ima zanimljivu zvučnu podlogu, ali zahtijeva napor da bi se postigao brz napredak, što znači da se manevri preticanja moraju pažljivo razmotriti.
Privlačniji zahvaljujući malom dodatnom gruntu je TCe 90, turbo verzija 1,2-litarske jedinice. Kao što njegov naslov sugeriše, ima 90 KS u pogonu, što znači maksimalnu brzinu od 175 km/h i vreme od 0-100 km/h od 11,1 sekunde.
Nemojte pretpostavljati da je zbog toga što je s turbo punjenjem posebno brz – naporno ćete raditi na mjenjaču kako biste maksimizirali njegove performanse.
Jedini dizel motor u ponudi je 1,5-litarski dCi 90 motor, opet sa 90 KS. Doći će do 100 km/h za 11,8 sekundi i dostići maksimalnu brzinu od 107 km/h.
Osjeća se umjereno udarnim i živahnijim od nižih brzina od TCe benzinca, ali dizelaši u malim automobilima rijetko imaju smisla jer morate pokriti kilometražu zvjezdanog broda da biste povratili početnu premiju cijene u smislu uštede goriva.
Osim toga, na kraćim putovanjima usmjerenim na grad, dizel motori ionako nisu posebno efikasni.
Vožnja i rukovanje
Nekako je Dacia uspela da izdvoji mnogo urođene zabave koja je inače sastavni deo paketa za male automobile, čineći Sandero prilično slabim za vožnju.
Iskreno rečeno, rumunski brend nije u lovu na vozače koji traže privlačnog upravljača – upravo suprotno, u stvari, jer mnogi kupci Dacia imaju malo ili nimalo interesa za automobile kao za bilo šta drugo osim za transportne mašine.
Iako nije ni izbliza tako oštar i okretan kao Ford Fiesta , ne sramoti samu sebe, jer se kotrljanje karoserije drži razumno pod kontrolom, iako postoji malo komunikacije o tome šta prednji točkovi rade kroz upravljanje.
Takođe je teži za okretanje od većine savremenih superminija, što gradsku vožnju čini malo napornom.
Ipak, ono što je ostalo je udobno, sa pristojno upravljanim prigušenjem kako bi se spriječilo ljuljanje tamo-amo preko valovitih površina. Ne ističe se posebno na ovom polju – Citroen C3 ostaje kralj udobnosti – ali nije posebno daleko od toga.
