Recenzija Toyota Yaris (2011 - 2020)

Ako vam se sviđa jedan od ovih Toyota Yaris hečbekova treće generacije, moraćete da reagujete brzo: trebalo bi da ga zameni potpuno novi – i znatno bolji supermini pre kraja 2020.

Česta zatezanja lica održavaju Yaris svježim

Sa dva značajna facelifta u roku od šest godina od svog originalnog lansiranja, Yaris mora biti blizu Cher u smislu dramatičnih promjena.

Revizije u 2014. bile su fokusirane na transformaciju prednjeg stila, dok su modifikacije iz 2017. bile posebno očigledne pozadi, gdje su vodoravna stražnja svjetla podijeljena na pola vratima prtljažnika, s više podešavanja napravljenih na prednjem dijelu koji ga dovode u liniju s manjom Toyotom Aygo . .

Ukupno, Toyota se pohvalila sa oko 900 svježih elemenata za Yaris, iako biste ih teško uočili bez njih istaknuti visokom žutom bojom.

Unutrašnjost je takođe motivisana nekim smelijim šemama boja i poboljšanim multimedijalnim sistemom, ali i dalje zaostaje za nekim od svojih rivala sa osetljivijim infotainment sistemima sa ekranom osetljivim na dodir .

Takođe je vredno napomenuti šta je prestalo da bude dostupno nakon fejsliftinga iz 2017. godine: nestale su varijante sa dizel motorom zajedno sa karoserijom sa troja vrata. Razumno, Toyota konsoliduje svoje napore na modelima sa petoro vrata sa benzinskim i hibridnim motorima koji se bolje prodaju.

Odlični Yaris sigurnosni sistemi

Kada je lansiran, Toyota Yaris je bio jedan od najsigurnijih superminija koje ste mogli kupiti zahvaljujući svakom modelu koji dolazi sa vozačevim, suvozačevim, bočnim, zavjesama i vazdušnim jastucima za koljena vozača, što daje ukupno sedam. I dalje radi dobro u poređenju sa novijim rivalima, uprkos relativnoj starosti originalnog dizajna.

Toyotin sistem elektronske kontrole stabilnosti takođe ga održava na pravom putu čak i u klizavim uslovima. Kočnice protiv blokiranja kočnica rade u sprezi sa pomoći pri kočenju u nuždi kako bi se izvršio puni pritisak na kočnice u kritičnim uslovima, dok distribucija sile kočenja osigurava da se zaustavna snaga šalje tamo gdje se najbolje može iskoristiti za usporavanje Yarisa što je brže i efikasnije.

Opciono od 2015. i standardno od fejslifta 2017. je Toyota Safety Sense paket, koji kombinuje automatska duga svetla, prepoznavanje saobraćajnih znakova , upozorenje o napuštanju trake i sistem za sprečavanje sudara sa autonomnim kočenjem u nuždi .

Yaris na hibridni pogon idealan je za grad

Asortiman modela je očigledno pristrasan u pravcu smisla i senzibiliteta, a ne zabave. Međutim, postojao je i Gazoo Racing inspirisan – to je Toyotin motorsport divizija – Yaris GRMN, naoružan 1,8-litarskim motorom sa kompresorom od 212 KS koji je stršio iz ostatka asortimana kao rana.

Bez D-4D dizela u ponudi nakon revizija iz 2017. godine, izbor je benzinac ili hibrid, sve je prilagođeno za efikasnost u urbanim sredinama, a ne za duh vožnje na otvorenijim putevima.

Sada, samo početni Yaris ima 1,0-litarski VVT-i motor koji proizvodi 72 KS – to bismo previdjeli. Bolja šaka stvari je 1,5-litarski VVT-i, koji je zamijenio raniji 1,33-litarski agregat iz 2017. Uz to, njegovih 111 KS i 136 Nm obrtnog momenta još uvijek ne mogu natjerati Toyotu da padne ispod 10 sekundi 0-100 km/h prag.

Najzanimljiviji – ali samo za one koji dobro voze uglavnom u gradovima – je 1,5-litarski VVT-i Hybrid, za koji se odlučuje više od 40% kupaca Yarisa. Dolazi samo uparen sa CVT automatskim mjenjačem koji je opcioni na samo benzinskom 1.5. Efikasnost je ovdje kralj, pa navedite Yaris sa manjim kotačima za službene tvrdnje do 58,8 mg i emisiju CO2 od samo 108 g/km.

Sve to zvuči pozitivno, ali nije samo Mk4 Yaris koji se nazire velikim stvarima sa čim se trenutni model mora boriti – konkurencija je duboko impresivna. Ne radi se samo o snazi u dubini Ford Fieste i Renault Clia protiv kojih se susreće – oba će biti dostupna kao hibridi tokom 2020. godine, tu su i Peugeot 208 i Opel Corsa , oba su dostupna u potpuno električnoj izvedbi. formira se kao e-208 i Corsa-e , obećavajući čak i veću efikasnost od Yarisovih hibrida, iako po znatno višoj cijeni.

Toyota Yaris (2011 – 2020) – Tehničke specifikacije i potrošnja goriva

Modifikacija	Motor	Snaga HP	Potrošnja goriva	Mjenjač
Toyota Yaris 1.0 Jan 2011 — Jan 2014	1.0 Benzin	69 HP	4.8 l/100km	Manuelni (5 brzina)
Toyota Yaris 1.3 Jan 2011 — Jan 2014	1.3 Benzin	99 HP	5.2 l/100km	Manuelni (6 brzina)
Toyota Yaris 1.3 Jan 2011 — Jan 2014	1.3 Benzin	99 HP	5 l/100km	Automatski
Toyota Yaris 1.4 D Jan 2011 — Jan 2014	1.4 Dizel	90 HP	3.9 l/100km	Manuelni (6 brzina)
Toyota Yaris 1.5 Full Hybrid Jan 2012 — Jan 2014	1.5 Benzin	100 HP	–	Automatski
Toyota Yaris 1.0 Jan 2014 — Jan 2017	1.0 Benzin	69 HP	4.1 l/100km	Manuelni (5 brzina)
Toyota Yaris 1.3 Jan 2014 — Jan 2017	1.3 Benzin	99 HP	4.8 l/100km	Manuelni (6 brzina)
Toyota Yaris 1.3 Jan 2014 — Jan 2017	1.3 Benzin	99 HP	5 l/100km	Automatski
Toyota Yaris 1.4 D Jan 2014 — Jan 2017	1.4 Dizel	90 HP	3.8 l/100km	Manuelni (6 brzina)
Toyota Yaris 1.5 Full Hybrid Jan 2014 — Jan 2017	1.5 Benzin	100 HP	–	Automatski
Toyota Yaris 1.0 Feb 2017 —	1.0 Benzin	69 HP	4.3 l/100km	Manuelni (5 brzina)
Toyota Yaris 1.5 Jan 2017 —	1.5 Benzin	111 HP	5 l/100km	Manuelni (6 brzina)
Toyota Yaris 1.5 Jan 2017 —	1.5 Benzin	111 HP	4.8 l/100km	Automatski
Toyota Yaris 1.5 Hybrid Feb 2017 —	1.5 Hybrid	100 HP	–	Automatski

Toyota Yaris (2011 – 2020) – prtljažnik, praktičnost i sigurnost

Ne da je kao rezultat dobio nešto u smislu praktičnosti, ali od fejslifta iz 2017. – osim modela GRMN fokusiranog na performanse, derivati sa troja vrata su povučeni iz prodaje. Skoro svaki proizvođač malih automobila odustao je od svojih verzija sa troja vrata u poslednjih nekoliko godina, tako da to Yarisa nije dovelo u nepovoljan položaj.

Yaris se dobro ponaša za putnički prostor, uprkos svojim malim dimenzijama. Viši je od većine superminija, što znači da je prostor pozadi zapravo prilično dobar jer suvozači sede uspravnije. Na dugom putovanju možda neće biti dovoljno prostora za koljena za više odrasle osobe, ali je sasvim dovoljno. Jedna od ključnih tačaka ovde je potpuno ravan pod pozadi, što znači da putnik na zadnjem sedištu neće imati kolena oko ušiju, ali je uzak kada putuju tri u nizu.

Prihvatljiv prostor za pokretanje

Mali automobili imaju male čizme, zar ne? Pa, imaju, ali sa 286 litara praktičnost Toyote Yarisa je ograničena u poređenju sa nizom doduše većih rivala.

Preklopite zadnje sedište podeljeno u omjeru 60:40 – korisno je da je pod praktično ravan kada to učinite – i kapacitet se povećava na 768 litara. Opet, nije najprostraniji od superminija, ali većina ljudi ne kupuje mali otvor da bi ga koristio kao improvizovani kombi. Međutim, prostor koji nudi Yaris je kvadratan i upotrebljiv, a zadnja sedišta se lako preklapaju sa zadnje strane automobila. Jednostavno nema ništa posebno pametno u vezi s prtljažnim prostorom, bez lažnog poda za dodatni prostor ili dodatnih džepova razbacanih unaokolo.

Ono što nećete naći u Toyoti jesu nova rješenja za skladištenje ili posebno pametne ideje koje se ne pojavljuju kod rivala. Naravno, postoje mjesta za vaše kafe za poneti, pristojno prostrane kante na vratima za odlaganje stvari, pretinac razumne veličine i pregršt kutova na instrument tabli za stavljanje novčića, kartica i pametnih telefona, ali to je sve.

Ipak, njegova malenkost, u kombinaciji sa prilično ravnim stranama karoserije i puno stakla, znači da je veoma lako manevrisati na uskim parking prostorima, uz odličnu sveobuhvatnu vidljivost.

To znači da se ne biste trebali mučiti da li ste na parkingu supermarketa ili ga stisnete u garažu. Veliki retrovizori koji stvaraju priličnu buku na putu pomažu i pri vidljivosti, kao i kamera za vožnju unazad, gdje je ugrađena.

Sigurnost je zaštitni znak Yarisa

Kada su ga nezavisni stručnjaci za sigurnost automobila iz Euro NCAP testirali na sudaru , Toyota Yaris je dobila ocjenu pet zvjezdica.

Od tada, stvari su se dodatno poboljšale, ne samo sa standardizacijom paketa Toyota Safety Sense od facelifta 2017. – kada je Yaris ponovo procijenjen krajem te godine, zadržao je svoj status s pet zvjezdica uprkos tome što je test bio rigorozniji.

To znači da je svaki automobil opremljen aktivnim sigurnosnim sistemom koji sadrži sistem za pred-sudar sa autonomnim kočenjem u slučaju nužde , upozorenjem o napuštanju trake, automatskim dugim svjetlom i, na odabranim modelima, prepoznavanjem saobraćajnih znakova .

Sistem pred-sudara koristi prednji senzor za nadgledanje puta ispred, upozoravajući vozača na neposredan rizik od sudara i priprema kočnice da rade sa maksimalnom efikasnošću u trenutku pritiska na pedalu. Ako vozač ne odgovori na upozorenje, sistem će pokrenuti autonomno kočenje u nuždi kako bi usporio automobil i smanjio jačinu sudara.

Upozorenje o napuštanju trake obaveštava vozača vizuelnim i zvučnim upozorenjima ako Yaris počne da skreće iz svoje trake bez aktiviranja indikatora. Asistencija za saobraćajne znakove prepoznaje znakove kao što su ograničenja brzine i zabrana preticanja, prikazujući ih na višenamenskom displeju u kućištu sa instrumentima vozača, aktivirajući svetlo upozorenja i zujalicu ako se prekorači ograničenje brzine .

Sigurnost u vozilu je također poboljšana od 2017. Stražnji sigurnosni pojasevi sada imaju zatezače i ograničavače sile. Nasloni za glavu su redizajnirani kako bi pružili bolju zaštitu od trzajnih povreda, a revidiran je i oblik vazdušnih jastuka zavjesa. Ugradnja dječijeg sjedišta je također olakšana prilagođavanjem Isofix sistema za sidrenje na zadnjoj klupi.

Osnovna oprema

ABS
Audio daljinski
Vozačev vazdušni jastuk
Sklopiva zadnja sedišta
Prednji električni prozori
Vozačevo sedište podesivo po visini
Isofix tačke za pričvršćivanje dečijeg sedišta
Lumbalna podrška
PAS
Vazdušni jastuk za suvozača
Daljinsko zaključavanje
Bočni vazdušni jastuci
Podešavanje nagiba volana
Podešavanje dosega volana
Kontrola vuče

Toyota Yaris (2011 – 2020) – unutrašnjost, tehnologija i udobnost

Unutrašnjost dvobojnih modela je dobrodošla zahvaljujući izboru dvobojnih završnih obrada unutrašnjosti. Inače, iako je dobro napravljen i uprkos bljescima hromiranih i piano crnih ukrasa, unutrašnjost Yarisa može izgledati kao da pomalo izaziva zevanje.

Kvalitet izrade svakako nije problem, a raspored instrumenata i sklopnih uređaja je jasan i razuman, iako nije uzbudljiv. Kažemo generalno, jer centralni multimedijalni ekran osetljiv na dodir ima pravi problem sa odsjajem, posebno u vedrim danima. Zaista mu treba ili poklopac ili ponovno ugao da bi se lakše čitao. Takođe se oseća kao da je bliže suvozaču nego vozaču, što može izazvati probleme kada želite da njime upravljate brzo u pokretu .

Sama instrukcija navigacije je također donekle spora; na svakoj varijanti koju smo testirali lokacija na karti je malo zaostajala za realnošću, a simpatična gospođa je često skretala nakon što smo ih prošli. Pretpostavka pristupačnosti Toyotinog multimedijalnog sistema Touch2 je u potpunosti hvalevrijedna, ali sam sistem je malo iznevjeren zbog niske stope osvježavanja ekrana i odsustva elegantnije integracije pametnog telefona koju nude Android Auto i Apple CarPlay .

Yarisi od 2017. nadalje imaju koristi od redizajniranog instrumenta sa 4,2-inčnim ekranom između glavnog para brojčanika koji nudi niz menija za skrolovanje kroz predstavljanje niza podataka o tome kako Toyota radi. Jasan je i lak za čitanje, a Yarisu daje moderniji dojam.

Ipak, postoje neke nedoumice. Nekoliko komandi se nalazi dole sa desne strane vozačeve potkoljenice. Ako želite da isključite nešto – kao što je upozorenje o napuštanju trake – moraćete da znate tačno gde treba da pritisnete ako ne želite da skrenete pogled sa puta dugo.

Promjene u unutrašnjosti Yarisa GRMN

Razočaravajuće, ali ne i iznenađujuće, kabina vrhunskog hot hatcha nije bila radikalno drugačija, ali je bilo nekoliko ključnih poboljšanja – naime sportski volan iz GT86 kupea .

Ne samo da je ovo okruglo kada mnogi rivali iz hot hatch-a najčešće imaju glatkije točkove s ravnim dnom, već je i namjerno malog prečnika i prijanjanja za držanje. Točkići za instrumente su takođe specifični za GRMN i takođe izgledaju veoma oštro.

Prosječan nivo udobnosti

Ometa položaj vožnje Toyote Yarisa, a samim tim i udobnost, prilično je ograničeno podešavanje dosega na upravljaču. To znači da će mnogi vozači morati da sede uspravno da bi dobro pridržali volan. Šteta, jer su inače sama sedišta impresivno udobna.

Kada sedite pozadi, ima dovoljno prostora za noge i dovoljno prostora za glavu uprkos stepenastom, u stadionskom stilu podignutom osnovnom nivou zadnjeg sedišta – sedite više od onih napred. Ono što ovde pomaže je potpuno ravan pod preko leđa, tako da putnik na srednjem sedištu neće morati da sedi sa podignutim kolenima.

Kontrola buke koja ulazi u kabinu je, međutim, manje uspješna od Yarisove ambalaže. Ušteda na težini je za svaku pohvalu, ali ne na račun tišine u kabini; posebno u hibridu gdje je toliko pažnje posvećeno smanjenju mehaničke buke. Opšti utisak je da znatno više zvučne izolacije u nizu automobila koji su svi zadivljujuće lagani možda i nije loša stvar .

Buka motora koja prodire u kabinu graniči sa preteranom pri visokim obrtajima i kod konvencionalnog 1,5-litarskog motora kada je uparen sa CVT automatikom i hibridom. Nivoi buke vjetra su visoki iz retrovizora, zapravo čitavog prostora vrata općenito, a sve što je labavo na površini puta zvecka u lukove kotača sa takvim reketom za koji se sumnja da i tu ima malo izolacije.

Kvalitet vožnje, s druge strane, trebao bi zadovoljiti većinu vlasnika. Yaris se ponaša respektabilno u urbanom okruženju, a neravnine se isporučuju s razumnim aplombom. Ali sklonost tijela da se vrpolji raste pri većim brzinama, i, kao kruzer na autoputu, Toyota, iako nije neugodno, nikada se ne osjeća tako dobro postavljeno kao Ford Fiesta ili Renault Clio .

Yaris GRMN iznenađujuće udoban

Iako je mnogo niži i čvršći od običnog Yarisa – to ćete najviše primijetiti pri maloj brzini po gradu – GRMN-ova vožnja se smiruje na bržim putevima. To je, na kraju krajeva, automobil dizajniran da se brzo vozi – a dobar je i na stazi, ako volite takve stvari.

Primarni problem je onda povećanje buke na putu – kompresor Yarisa GRMN prilično zuji pri višim okretajima, nešto što bi se moglo pokazati da se iscrpljuje nakon nekog vremena pri brzinama na autoputu.

Toyota Yaris (2011 – 2020) – motori

Početni 1,0-litarski benzinac

Početak benzinske ponude je 1,0-litarski VVT-i trocilindrični agregat, koji proizvodi 72 KS i 93 Nm obrtnog momenta . Kao i svi Yarisovi motori, nije s turbo punjačem, a ubrzanje od 0-100 km/h će završiti za laganih 15,3 sekunde. Doći će do 155 km/h na gornjem kraju, ali je malo vjerovatno da ćete dobiti priliku za to. Najbolji boravak u gradu ako se odlučite za ovaj Yaris.

Činjenica da mali trocilindrični 1,0-litarski motor odjekuje s takvim entuzijazmom čini ga toliko privlačnim za okretanje da gotovo zaboraviš koliko je vremena potrebno da te iz mjesta dovede do 100 km/h , ili, zapravo, koliko štete imaš ‘ radi na navedene brojke potrošnje i emisija u procesu. Sve to čini jedinicu najprikladnijom za pretežno urbano okruženje.

Življi 1,5-litarski benzinac

Najprivlačnija ponuda za one koji već nisu zadovoljni hibridnim stilovima vožnje, i – izbjegavajući CVT automatski mjenjač u korist prihvatljive šestostepene manuelne promjene – je 1,5-litarski VVT-i , koji se pridružio asortimanu 2017. godine. ovdje se osjeća najživlje u smislu performansi.

Ubrzat će od 0-100 km/h za 11,0 sekundi u šestostepenom manuelnom obliku (11,2 sekunde ako se odlučite za CVT automatski), zahvaljujući mnogo korisnijim 111 KS i 136 Nm obrtnog momenta. Obje ove verzije će dostići 175 km/h pri maksimalnoj brzini.

Sofisticiran može biti u prebacivanju između različitih ciklusa sagorevanja – Otto i Atkinson ako ste mehaničar – u interesu optimizacije i ekonomičnosti i performansi (troši 10% manje goriva od jedinice od 1,33 litara koju je zamenio, dok je skoro sekundu brže od 0-100 km/h), ali je, međutim, bučno ako jurite performanse, sa ne baš prijatnim zvukom pri pokretanju.

Na autoputu ćete biti zahvalni na šestostepenom manuelnom mjenjaču koji održava nizak broj okretaja i nisku buku, ali ne možete pobjeći od činjenice da ćete ga morati dobro iskoristiti ako planirate manevar preticanja , ili čak samo da biste pratili promet koji varira u brzinama.

Popularna hibridna opcija

Toyota je najviše pažnje posvetila varijanti 1.5 VVT-i Hybrid , ali mukotrpan pogled na dalje mjere smanjenja buke bio bi bolje prihvaćen da nije uočenog nedostatka zvučne izolacije i činjenice da pogonski sistem i dalje čini pošteno stara buka ako se uključiš u struju u nastojanju da izazoveš stvarni napredak.

Ispod haube nalazi se benzinski motor uparen sa električnim motorom, koji proizvodi 100 KS i 111 Nm obrtnog momenta. Vozi se preko CVT mjenjača i ubrzava od 0-100 km/h za 12,0 sekundi – što se tiče performansi između dvije standardne benzinske varijante. Maksimalna brzina je 165 km/h.

Uzastopne generacije Toyotine hibridne tehnologije ciljale su na bližu sinergiju između porasta broja okretaja motora i ubrzanja vozila, ali istina je da se okretaji i dalje vrte oko brojčanika mnogo brže nego što brzinomjer može sustići. Ili će vam ovo smetati i voziti sve opreznije kako biste spriječili buku, ili ćete to jednostavno prihvatiti kao dio iskustva hibridne vožnje.

I to je iskustvo koje je uglavnom veoma ugodno, sve dok ne žurite. Brojke ubrzanja nisu sjajne, a osjećaju se čak i sporije nego na papiru ako pokušate da napredujete na odgovarajući način.

Ipak, polako, i sve je prilično glatko i prijatno. Sve dok, odnosno, ne dođe do kočenja. Istina je, bez obzira na to koliko pažljivo pokušavate da modulirate svoju upotrebu mekane pedale, kočnice vezane za sistem regeneracije su sklone da se neprijatno zahvate neposredno pre nego što se automobil zaustavi.

Podizanje papučice kočnice kada se automobil zaustavi na način dobro poučenog šofera će ublažiti ovaj problem u određenoj mjeri, ali zahtijeva zastrašujući stepen koncentracije neprikladan ostatku ambijenta hibridne vožnje.

Toyota se potrudila da naglasi koliko vremena provodite vozeći hibrid sa potpuno isključenim benzinskim motorom, a sada uvodi nešto što se zove Driveco kutija kako bi pomogla prodavcima da pokažu prednosti hibridnog sistema u stvarnim uslovima vožnje.

Čini se da se oprezni mogu naći pod električnom energijom samo oko 55% vremena svog putovanja, i oko 37% ukupne pređene udaljenosti.

Vrhunski Yaris GRMN

Najtoplija varijanta Yarisa bila je prilično neobična u segmentu malih automobila jer ga pokreće relativno veliki 1,8-litarski motor, pojačan kompresorom, a ne turbo.

U praktičnom smislu, to znači da dobijate bolji odgovor na gas i mnogo linearniju isporuku snage od manjih motora njegovih rivala – nema sporosti pri niskim obrtajima praćenih iznenadnim, oštrim ubrzanjem motora sa turbopunjačem. Umjesto toga, snaga se povećava i razvija u znatno širokom opsegu, poprimajući dodatni polet od oko 3000 o/min. Najveći obrtni moment od 249 Nm dolazi pri 5.000 o/min i morate da istegnete motor na 6.800 o/min da biste otključali njegovih 212 KS .

Sprint od 0-100 km/h traje 6,3 sekunde, nesumnjivo usporen potrebom za prebacivanjem iz druge u treću brzinu. Ručni mjenjač je funkcionalan, ali se ne osjeća posebno gladak, što je šteta.

S obzirom na malu veličinu Yarisa i veliku izlaznu snagu, GRMN vuče veoma snažno u čitavom opsegu obrtaja – ne morate da ispuštate brzinu svaki put kada želite naglo ubrzanje. To vam omogućava da iskoristite rukovanje sa velikim efektom.

Da li je Yaris zabavno voziti?

Učvršćujući svoju posvećenost svim stvarima koje su otporne na budućnost, Toyotina dinamička podešavanja za 2017. u asortimanu Yarisa bila su uglavnom rezervisana za hibridni model. Koristi od remonta do podešavanja ovjesa, električnog servo upravljača, pogonskih vratila i nosača motora u potrazi za poboljšanim upravljanjem, kvalitetom vožnje i profinjenošću.

Iskreno, teško je procijeniti razliku između revidiranog upravljanja hibridnog modela i onog prenijetog u dvije varijante s konvencionalnim pogonom.

Međutim, dovoljno je reći da je upravljanje savršeno precizno i ugodno lagano za manevriranje pri malim brzinama i parkiranje. Međutim, kako se brzine povećavaju, nivo komunikacije koji nudi vozaču ne raste. Keener piloti bi trebali potražiti negdje drugdje.

Nivoi vuče, takođe, deluju respektabilno, a kontrola karoserije kroz krivine je pre prihvatljiva nego za divljenje. Uključite ručnu promjenu stepena prijenosa koja nije najglatkija u segmentu i, iako sve funkcionira dovoljno dobro, ovo nije automobil koji obećava veći angažman ili zabavu što ga jače pritisnete na način Ford Fieste ili Peugeota 208 .

Yaris GRMN pojačava toplinu

S obzirom na Yarisov dizajn koji se odnosi na udobnost i zahtjeve, nećete biti iznenađeni kada čujete da je GRMN morao proći kroz neke značajne modifikacije da bi radio na način na koji radi.

Pored značajnog dodatnog učvršćenja za učvršćivanje osnovne strukture, GRMN ima vrhunske Sachs amortizere koji osiguravaju maksimalno prianjanje sa sva četiri točka, a da vožnju ne čine neprihvatljivo čvrstom.

Cijeli automobil je 24 mm niži od standardnog i iako to pomaže u borbi protiv karoserije, ovo je još uvijek prilično visok hečbek i stoga još uvijek morate upravljati malo više kretanja s jedne strane na drugu nego u više vezanom rivalu kao što je Ford Fiesta ST .

Kovani 17-inčni točkovi od lake legure smanjuju težinu u svakom uglu i sjede preko ogromnih kočionih čeljusti sa četiri klipa koja mogu podići Yaris alarmantnom brzinom.

Međutim, najuočljiviji je Torsen diferencijal sa ograničenim proklizavanjem , koji mjeri snagu između prednjih kotača, posebno pri oštrom skretanju. Pojednostavljeno rečeno, ovaj mehanizam omogućava prednjim gumama da zagrizu u skretanje u kojem bi neopremljeni rival izgubio trakciju i krenuo ravno dalje.

Neverovatna je stvar za vožnju, sa torbama karaktera i prirodom koja reaguje koja je živa na inpute vozača. Iznenađujuće, takođe je poprilično opraštajući, nudi mnogo prijanjanja kada izvučete pravi ugao, i mnogo šansi da ispravite svoju liniju kada to ne učinite.